2021年，在芯片短缺、原材料價格高漲以及疫情反復等諸多不利因素的影響下，我國汽車產業力排眾難，不但以2608.2萬輛和2627.5萬輛的產銷總量，連續13年穩居全球第一；還以3.4%和3.8%的同比增長率，結束了自2018年以來產銷連續三年下降的局面。

剖析各細分市場全年的銷量表現可知，乘用車、特別是新能源乘用車是推動我國2021年汽車整體產銷逆勢增長的重要陣地。數據顯示，2021年，乘用車產銷分別完成2140.8萬輛和2148.2萬輛，同比分別增長7.1%和6.5%，增幅高于行業3.7和2.7個百分點。新能源乘用車則保持著產銷兩旺的發展態勢，全年累計銷量達到333萬輛，同比增長181%，市場滲透率也從2020年的5.8%大幅提升至14.8%。

告別2021年后，我國汽車產業2022年的發展走勢牽動著整個產業界的心。為此，蓋世汽車研究院特推出《2022年中國乘用車市場未來展望》報告，從產銷走勢、市場發展格局、供應鏈動態等多個維度對乘用車市場的2022進行分析和預判。

“缺芯”仍將持續，乘用車2022年銷量預計2255萬輛

回顧2021年乘用車市場的銷量變化，一季度由于同期基數較低，市場總體呈現迅猛增長勢頭；二季度則受2020年疫情后恢復期的高基數以及芯片供應不足問題的逐步顯現，降幅不斷擴大；直至進入四季度，芯片問題逐步緩解，市場運行趨穩，降幅逐漸收窄。全年來看，四季度的表現略好于三季度，但整個下半年的市場表現明顯不如上半年。

對比來看，蓋世汽車研究院指出，2022年一季度乘用車市場受供應鏈的影響仍較大；二、三季度因2021年同期低位基數，同比將保持較高增速；全年來看，下半年銷量占比將明顯高于上半年。

以汽車最為核心的芯片供應為例，今年年初，奧密克戎疫情多點爆發，馬來西亞臺風、美國多州遭遇龍卷風等自然災害，一定程度上造成部分芯片供應生產中斷以及產能受限。與此同時，新能源汽車滲透率的持續提高，也意味著在生產同等數量車型的前提下單車芯片的需求將持續增長。結合當前供需情況，蓋世汽車研究院預估，2022年“缺芯”問題仍將持續，芯片細分產品領域，70%MCU產能來自臺積電，國產化產品處于低端工藝，未來缺貨仍將持續存在；高性能SOC芯片供貨主要集中在英偉達、高通等芯片巨頭，預估也存在短缺風險。但是針對IGBT芯片和存儲芯片產品而言，以比亞迪、中車和斯達半導體為代表的IGBT企業和以兆易創新、復旦微電的存儲芯片企業國產化率提升，將是解決國內芯片產品短缺得突破口。整體而言，預計汽車芯片供需平衡時間將延遲到2023年。

庫存方面，2021年，缺芯導致廠商供給受限，部分車型供不應求，渠道庫存總體處于歷史低位；豪華車月度庫存系數最低，合資和自主庫存也在警戒線1.5水平以下，部分熱銷車型交貨期長達3個月。

根據中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”結果，2021年12月汽車經銷商庫存預警指數為56.1%，同比下降4.6個百分點，環比上升0.7個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上。

中國汽車流通協會產業協調部主任邱凱分析指出，2021年經銷商庫存預警指數在所有月份都要比2020年更加接近榮枯線，但接近榮枯線并不代表市場達到理想水平。調查顯示，2021年汽車經銷商整體經營狀況與2020年相比基本持平，或者略有下降。主要原因首先是2020年下半年以來芯片短缺造成主銷車型不足，其次是2021年疫情呈現多點散發態勢，一定程度上影響了經銷商的正常經營，第三是目前經濟存在下行壓力，居民收入恢復并不是特別的理想，消費能力不足，對經銷商集客和成交達成造成一定的影響。

對于2022年渠道庫存走勢，蓋世汽車研究院預測，受原材料價格上漲以及核心部件的短缺，上半年庫存仍將處于低位，下半年部分車企會補庫存，但近兩年車市庫存不會如往年一般處在高位。

宏觀經濟方面，2022年經濟下行壓力比較明顯，“穩增長”成為國家經濟發展的核心訴求。受疫情的持續影響，消費者可支配收入影響較大，消費信心短期回歸有較大挑戰；而投資受到政府宏觀調控，以房地產、基建等領域的投資力度也受到一定的挑戰。因此，以世界銀行等主流機構預計2022年國內宏觀經濟GDP增速在5.0%左右。同時，宏觀經濟先行指數PMI（采購經理指數）處于低位以及CPI（消費者物價指數）和PPI（生產價格指數）不斷擴大的剪刀差等都將對汽車供應鏈產生較大影響。

結合各因素的影響分析，蓋世汽車研究院預計2022年中國乘用車產量預計在2258萬輛，同比增長5.5%；銷量預計在2255萬輛，同比增長4.9%。中長期車市整體不會大漲，乘用車復合年增長率預計3.2%

中長期來看，隨著中國經濟進入低速增長通道，綜合我國人口增長趨勢，主要城市千人保有量水平及路網密度水平等因素，蓋世汽車研究院結合統計學模型、汽車產業結構調整和技術創新方面來看，2021年到2028年我國乘用車銷量復合年增長率預計在3.2%；至2028年，我國乘用車市場銷量絕對值預測在2680萬左右。

報告指出，國內汽車市場規模取決于千人保有量的增長潛力，而千人汽車保有量的增長又取決于經濟發展的平均水平和城市交通承載力。

在經濟發展水平方面，上文提到主流機構預測2022年宏觀經濟GDP增速5%左右，這表明我國經濟已進入低速增長通道。在此背景下，從需求端來看，受后疫情時代影響消費者信心、人口老齡化以及老年人口撫養比逐年增加等因素影響，家庭購買力特別是大額消費支出將趨于謹慎，而這一消費價值觀的轉變將在一定程度上影響新車增量。

在城市交通承載力方面，從社會基礎設施建設來看，“十四五”期間，我國基建發展的重心從增速轉為增質，在穩步增加新能源補能基建外，我國短期內不會大規模擴張道路基建，這也意味著決定市場體量的主要因素之一的千人汽車保有量不會快速達到發達國家當前的高位，中長期國內車市整體不會大幅上漲，變化更多的體現在車市結構以及細分市場。

從車型細分市場來看，2021年SUV份額持續超過轎車成為第一大細分市場，1-12月SUV市場累計銷量達1010.1萬輛，超出轎車16.7萬輛。從品牌來看，2021年自主品牌份額不斷攀升，全年共銷售954.3萬輛，占乘用車銷售總量的44.4%，占有率比上年同期提升6.0個百分點。反之，合資品牌當中，現代、大眾、通用受芯片供應短缺以及自身產品戰略等影響，銷量波動較大。

2022年新能源乘用車銷量預測480萬輛，短期仍呈“啞鈴型”發展

具體到新能源乘用車板塊，2021年中國新能源乘用車呈現前所未有的火爆趨勢，全年共計銷量333萬輛，創下歷史新高。同時，新能源乘用車市場滲透率也從2020年的5.8%大幅提升至14.8%。

蓋世汽車研究院分析指出，新能源乘用車爆發式增長背后，是政策導向、供給端發力、需求端增加三方聚合的結果。

政策方面，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》對新能源汽車市場提出了更高要求；同時新能源積分合規比例更加嚴格；2022年新能源補貼進一步下降，刺激了部分消費者提前消費；此外，以上海為代表的一線城市限行政策加嚴，讓新能源牌照優勢更加明顯。

供給端方面，造車新勢力、自主品牌以及合資品牌紛紛推出眾多新能源新車型，給消費者提供了更加多樣化的選擇。當下，傳統自主車企在新能源上推出高端品牌與現有品牌形成差異化，同時也在加快混動布局并推出混動平臺和車型，形成純電+混動雙輪驅動的局面；合資品牌在混動市場早已占據一席之地，因此自2020年起，不少跨國集團均發布了電動化戰略規劃并推出了純電專用平臺，加速純電產品布局。

作為國內最早布局新能源的車企之一，上汽乘用車在過去一年間熱銷16.1萬輛新能源車，同比勁增107%，滲透率超20%，國內穩居市場前五，全球躋身前六，全球及國內皆處于第一陣營。

需求端方面，因新能源汽車有著更高的智能化水平和更舒適的駕乘體驗，越來越多的年輕人選擇新能源汽車作為其第一輛車；此外，不少有換購需求的人群也將新能源汽車納入選購范圍。兩相結合之下，C端用戶已成為新能源市場的主要消費群體。數據顯示，2021年1-12月，新能源汽車市場私人用戶占比達到80%以上。

2022年，隨著供/需端的持續強化以及國家補貼、免征購置稅等多項新能源推廣政策進入倒計時，預計會引發一輪新能源汽車提前消費潮。基于此，蓋世汽車研究院預判，新能源乘用車全年銷量將達到480萬輛左右，預計同比增長45%，滲透率將達到21%。這就意味著，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量20%的目標將提前到來。

不過，對于新能源汽車性價比何時能達到或者超過傳統燃油車問題，蓋世汽車研究院分析指出，在“3060”雙碳目標下，能源轉型使重污染材料生產受限，企業投資內生動能不足，同時核心芯片、高品質動力電池等生產受限，這些因素將減緩同級別、同配置的純電動乘用車產品對傳統燃油車的價格迭代進程。

在具體的市場結構調整中，純電動乘用車市場短期內依然會保持兩級增速，呈“啞鈴型”發展走勢，即以五菱宏光MINI EV為代表的A00級車型和以Model Y為代表的B級車保持較快增長。緊湊型A級車則以混動為突破口，以比亞迪秦PLUS DM-i為代表的插混車型帶動緊湊級車型市場份額的增長較快。中長期來看，隨著電池成本、供/需端大規模上量，純電動乘用車將緩慢向緊湊級車型拓展。

從車輛所屬權來看，因新能源已進入市場驅動階段，個人車輛所有權會保持近80%的占比；但是在“3060”雙碳目標的催動下，運營型車輛的體量和占比會小幅增長。1月18日，國務院發布的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》明確指出，推動城市公共服務車輛和港口、機場場內車輛電動化替代，百萬人口以上城市（嚴寒地區除外）新增或更新地面公交、城市物流配送、郵政快遞、出租、公務、環衛等車輛中電動車輛比例不低于80%。

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